Stacja: recykling

Na wydarzeniach takich jak tegoroczne Biennale Architektury w Wenecji i w mediach coraz częściej mówi się o potrzebie przetwarzania materiałów. A jak wygląda recykling w rzeczywistości? Aby to sprawdzić, wybrałem się 90 km za Warszawę do dużej stacji demontażu pojazdów. Tam jak na dłoni widać, że recykling to nie piękne idee, lecz twardy, międzynarodowy biznes, który musi przynosić zysk. Idealistów w tej branży jest niewielu. Na szczęście poznałem jednego z nich.

O tym, jak w praktyce wygląda recykling zużytych pojazdów i dokąd trafiają używane części samochodowe, oraz o tym, co się stanie z biznesem recyklingowym, gdy w przyszłości zaczną się psuć wchodzące teraz na rynek samochody elektryczne, a wkrótce również te autonomiczne, rozmawiam z Bartoszem Bieleckim – inżynierem środowiska, współwłaścicielem dużej stacji demontażu pojazdów i współtwórcą marki artystycznego wyposażenia wnętrz wykonywanego z części samochodowych.

RECON Bartosz Bielecki credits TrendNomad

TrendNomad.com: Jakie auta trafiają do stacji demontażu pojazdów?
Bartosz Bielecki: Do polskich stacji demontażu pojazdów trafiają „zużyte lub niedające się do użytku”, około piętnastoletnie lub powypadkowe samochody osobowe, ciężarówki, pojazdy dostawcze i motorowery. Ich właścicielom nie opłaca się już naprawiać tych pojazdów, wolą kupić sobie nowsze modele.

Czy ktoś, kto chce oddać samochód do stacji demontażu pojazdu, musi za to zapłacić?
Nie. Ustawa zobowiązuje każdą taką stację do nieodpłatnego przyjęcia pojazdu. W praktyce, z uwagi na dużą konkurencję na rynku – w Polsce działa między 700 a 800 stacji demontażu – to my płacimy osobie zostawiającej u nas auto. Stawki zaczynają się od 100 zł.

Wersja 2

Co się dzieje z pojazdem, który przekroczy bramę stacji?
Wyjmujemy z niego wszystko, co tylko da się przetworzyć. Prawo zobowiązuje nas do tego, by 95 proc. masy pojazdu zostało zagospodarowane. My robimy to w 98 proc.

Po pierwsze, od 50 do 60 proc. masy demontowanych u nas samochodów stanowią części, które nadają się do ponownego użycia. Innymi słowy: można je sprzedać na rynku używanych części samochodowych w niezmienionej – pomijając ich oczyszczenie, skatalogowanie i opisanie – postaci. Ale jesteśmy wyjątkiem, bowiem w większości polskich stacji demontażu odzyskuje się od 10 do 20 proc. masy pojazdów.

Najczęściej odzyskiwane są całe silniki lub ich fragmenty i skrzynie biegów. Niekiedy do sprzedaży i ponownego użytku nadają się też opony, elementy karoserii czy wyposażenie wnętrza. Sprawdzamy każdą część. Gdybyśmy sprzedali klientowi felerny towar, toby do nas nie wrócił. Jeśli coś nie działa, wyraźnie to oznaczamy.

RECON dismantle credits TrendNomad

Po drugie, około 30 proc. masy samochodów trafia do recyklingu. Tak się dzieje np. z karoseriami, które po spłaszczeniu trafiają do huty. Tam się je przetapia i odzyskuje z nich stal. Niestety to energochłonny proces, związany z powstawaniem wielu odpadów. Z kolei stare opony mieli się na granulat i wykorzystuje jako składnik do budowy dróg czy wytwarza się z nich np. pachołki drogowe.

Ponowne użycie części w niezmienionej formie to najczystszy sposób ich zagospodarowania. Natomiast przetwarzanie materiałów – np. sprasowanie i przetopienie metalu czy zmielenie i uformowanie na nowo plastiku – pochłania mnóstwo czasu, energii i pieniędzy.

Po trzecie, do 10 proc. masy pojazdu trafia do tzw. odzysku energetycznego. Czyli do spalenia w piecu.

Po czwarte, z dwoma, czasami trzema procentami masy samochodów nie mamy co zrobić. Nie ma odpowiednich firm dysponujących instalacjami do przeprowadzania recyklingu, np. odpadów wielomateriałowych czy klocków hamulcowych zawierających azbest.

Do tego prawo zabrania ponownego używania m.in. katalizatorów, poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa. Jeśli nie zgłosi się po nie żaden artysta, który wykorzysta je do działalności twórczej, trafiają one do zakładu zagospodarowującego takie odpady.

RECON body transportation credits TrendNomad

Dokąd sprzedawane są używane, sprawne części samochodowe?
Jeszcze dwa lata temu 80 proc. naszych obrotów pochodziło ze sprzedaży detalicznej na wewnętrznym, polskim rynku, a tylko 20 proc. z eksportu. Teraz te proporcje są odwrotne.

Ponad połowa handlu używanymi częściami samochodowymi w Polsce odbywa się teraz w szarej strefie. Nie jesteśmy w stanie osiągnąć poziomu obowiązujących w niej cen. By przetrwać, musieliśmy znaleźć nowe rynki zbytu. Teraz znakomitą większość używanych części eksportujemy poza Unię Europejską.

Używane części sprzedajemy do wielu krajów Afryki. Największym odbiorcą jest tam ponad 170-milionowa, rozwijająca się Nigeria. Ważna jest też dla nas środkowa Azja. Chłonnymi rynkami są byłe republiki Związku Radzieckiego: Uzbekistan, Kazachstan, Tadżykistan, Turkmenistan, Kirgistan.

RECON DHL credits TrendNomad

Dlaczego wybraliście właśnie te kraje?
Po tamtejszych drogach nadal jeżdżą samochody, których Europejczycy albo już się pozbyli, albo właśnie się ich pozbywają. Większość pojazdów ma tam ponad 15 lat i, oczywiście, wymagają wymiany części.

W Polsce zapomnieliśmy już o drogach w fatalnym stanie, ale w Afryce to nadal norma. Ponadto nie ma tam nawyku przeprowadzania przeglądów ani wymiany olejów. Nie dba się o stan silników ani zawieszenia. Często trzeba wymieniać szybko zużywające się podzespoły.

RECON engines credits TrendNomad

Zamożny Zachód dba o stan samochodów, ale w całości wymienia je na nowe, gdy zepsuje się w nich jedna część. Z kolei w Afryce nie dba się o auta, ale się je naprawia, bo tak wychodzi znacznie taniej. Czy dobrze zrozumiałem?
Właśnie tak. Trzeba też pamiętać o tym, że mechanicy w Afryce rzadko potrafią określić, która dokładnie część, np. silnika, się zepsuła, ani nie posiadają narzędzi do tego, by wykonać pełną diagnostykę samochodową. Wymieniają więc cały silnik. Na ten używany, który w częściach przyjechał z Europy.

Przeciętny mieszkaniec Afryki jeździ samochodem, który w jego kraju jest popularny, i każdy mechanik potrafi go naprawić.

Popularność danej marki samochodowej na danym rynku jest też echem czasów kolonialnych. Przykładowo, po byłych koloniach francuskich jeżdżą głównie samochody marek Peugeot, Citroën i Renault.

Niedawno zamożniejsi mieszkańcy Afryki zaczęli kupować samochody japońskie i amerykańskie. Cztero-, pięcioletnie, z automatyczną skrzynią biegów. Problem się zaczyna, gdy takie auto ulega awarii. Nikt nie potrafi go naprawić. Samochód, który wymaga nieosiągalnej tam diagnostyki komputerowej, stoi unieruchomiony.

RECON engine credits TrendNomad

Czy używane części trafiają też do Chin?
W Chinach obowiązuje zakaz importu używanych części samochodowych. Chińczycy kupują za to mnóstwo złomu. Produkują z niego stal, którą m.in. sprzedają z powrotem do nas. Chłoną też tworzywa sztuczne.

Polska jest największym importerem samochodów używanych w Europie. Czy to oznacza, że jesteśmy też największym eksporterem używanych części samochodowych do Afryki i Azji?
Nie. Jeszcze więcej części trafia tam prosto z Europy Zachodniej. Po niemieckich, francuskich, holenderskich czy hiszpańskich drogach nadal jeździ wiele dziesięcioletnich i starszych samochodów. Niektórzy kierowcy zwyczajnie je lubią, innych nie stać na nowsze modele i jeżdżą nimi, aż – według europejskich standardów – staną się bezużyteczne. Niedługo po tym, jak trafią do zachodnioeuropejskiej stacji demontażu pojazdów, opuszczają Stary Kontynent w postaci używanych części samochodowych.

RECON warehouse credits TrendNomad

A stare samochody, które są jeszcze na chodzie, trafiają z zachodniej do centralnej Europy?
Tylko ich część. W Belgii, Holandii, Niemczech czy we Francji pracują ludzie, którzy wyszukują starsze samochody konkretnych marek. Kupują je, ładują na statek i wysyłają do Afryki. Z tego powodu niektóre modele solidnych samochodów używanych prawie nie trafiają już do Polski.

Są też takie modele używanych samochodów, które przez ostatnią dekadę w dużych ilościach ściągano do naszego kraju. Na Zachodzie już ich praktycznie nie ma, a tu zaczynają być wymieniane na nowsze modele. Nie trafiają do stacji demontażu pojazdów, bowiem nadal są na chodzie. Polscy handlarze używanymi samochodami, którzy kiedyś sprowadzali auta z Niemiec, teraz wywożą te same pojazdy z naszego kraju do portów w Hamburgu czy Antwerpii.

Używane mercedesy czy volkswageny, które w ciągu ostatniej dekady trafiły do Polski, teraz na lawetach jadą w drugą stronę.

Mam znajomego, który miesięcznie wywozi z Polski 10 samochodów, a sprowadza jeden, góra dwa. Na autostradach w stronę Niemiec widać lawety zapełnione starymi samochodami. Oczywiście one nie zostają na Zachodzie. Z tamtejszych portów trafiają drogą morską do Afryki.

(Rozmowę przerywa dzwoniący telefon, Bartosz odbiera połączenie i mówi po polsku)
(…) Tak, eksportujemy używane części samochodowe. Miesięcznie do Afryki i Azji wysyłamy 20 kontenerów. (…) Skąd pan jest? Senegal! Świetnie! Zapraszamy do współpracy! Do widzenia!

Od kiedy Senegalczycy mówią po polsku?
Niektóre Polki, które wyjeżdżają pomagać do Afryki, po jakimś czasie wracają do kraju z nowymi partnerami. Ci uczą się tutaj języka polskiego i otwierają swój biznes, oparty np. na handlu samochodami i częściami zamiennymi.

RECON car parts credits TrendNomad

Czy na każdą używaną część silnika, skrzyni biegów i zawieszenia znajdzie się kupiec?
Nie, nie na każdą. Na niektóre części nie ma klientów. Nie dlatego, że są one gorszej jakości, tylko dlatego, że pochodzą z samochodów, którymi nikt na świecie już nie jeździ. Teoretycznie takie części powinny trafić do huty i zostać przetopione. Ale – jak już wspominałem – to pochłonęłoby mnóstwo energii.

Aby zagospodarować niechciane części w inny sposób, rok temu stworzyliśmy z żoną markę [REC.ON]. Z części, które nie napędzą już żadnego pojazdu, po dokładnym ich oczyszczeniu, zespawaniu i polakierowaniu, wykonujemy lampy, stojaki, wieszaki, stoliki i stoły. Warsztat, w którym powstają przedmioty codziennego użytku naszej marki, znajduje się na terenie stacji demontażu pojazdów.

RECON Paulina Bartosz Bielecki credits TrendNomad

Zatrudniamy dwóch emerytowanych spawaczy. To rzemieślnicy z prawdziwego zdarzenia, z ponadczterdziestoletnim stażem pracy. Wystarczy, że powąchają metalowe części i od razu wiedzą, czym i jak je ze sobą trwale zespawać. Praca z wysokogatunkową stalą, z której wykonane są części samochodowe, wymaga wielkiego doświadczenia i dokładności.

Czy tacy fachowcy mają komu przekazać swoją wiedzę?
Nie. W Polsce brakuje szkół zawodowych, a te, które kształcą spawaczy, uczą pracy na maszynach półautomatycznych. Gdy w przyszłości zabraknie u nas fachowców do w pełni ręcznego wykonywania produktów marki [REC.ON], być może przeniesiemy produkcję do Afryki. Tam też nie ma świetnych spawaczy, ale chcielibyśmy nauczyć młodych ludzi cennych umiejętności i zapewnić im pracę za godne wynagrodzenie.

Czy wejście na rynek samochodów elektrycznych spowoduje za kilka lub kilkanaście lat jakiekolwiek zmiany w biznesie związanym z recyklingiem pojazdów?
Recykling samochodów elektrycznych nie różni się zasadniczo od przetwarzania pojazdów o napędzie konwencjonalnym. Używany akumulator jest sporo warty. Na pewno znajdzie się ktoś, kto będzie chciał go odkupić i przetworzyć. Problem leży zupełnie gdzie indziej.

Producenci samochodów wykorzystują do budowy aut coraz więcej materiałów kompozytowych. Elementy deski rozdzielczej już teraz wykonuje się z trzech, czterech różnych mieszanin tworzyw sztucznych. Rozdzielanie ich na grupy, by można je było przetworzyć, jest bardzo czasochłonne, a wartość rynkowa uzyskanych w ten sposób materiałów jest bardzo niska. Dlatego deski rozdzielcze najczęściej nie trafiają do recyklingu, lecz do odzysku energetycznego, czyli do spalenia.

Samochód elektryczny, aby był lekki i przez to miał większy zasięg, w dużym stopniu jest zbudowany z wielu kompozytów, które trudno rozdzielić i przeznaczyć do recyklingu.

Czy kierunki handlu używanymi częściami zmienią się około 2030 r., gdy zamożny Zachód zacznie się pozbywać zużytych, pierwszych samochodów autonomicznych?
Może do tego dojść. Ale nawet jeśli Zachód nagle przestawiłby się na samochody autonomiczne – choć taka zmiana nie zajdzie przecież w jednym momencie – kraje rozwijające się i tak znajdą dostęp do części samochodowych starszej generacji. Zaczną u siebie produkować zwykłe samochody i części zamienne albo sprowadzą je z Indii czy Chin.

Dzisiaj w fabrykach w Uzbekistanie produkowany jest ten sam model samochodu, który po Europie jeździł w latach 70. Po lekkim liftingu, ale – co u nas nie mieści się w głowie – nadal bez poduszek powietrznych. To stary Opel Kadett, na bazie którego stworzono nieco później Daewoo Nexię.

RECON Paulina Bielecka credits TrendNomad

Samoprowadzące się samochody potrzebują łączności z siecią 5G, a ta nie będzie przecież dostępna w każdym miejscu na świecie.
Będziemy musieli wymyślić, co zrobić z używanymi częściami, które działają tylko w samochodach samojeżdżących. Raczej nie sprzedamy ich do krajów rozwijających się.

Może producenci samochodów autonomicznych od razu na etapie ich projektowania zaplanują, co zrobić z częściami i materiałami po ich zużyciu?
Teoretycznie od dawna każdy samochód sprzedawany w Unii Europejskiej jest tak zaprojektowany, by niemal w całości nadawał się do recyklingu. Na papierze i na konferencjach prasowych wygląda to świetnie.

W praktyce, gdy zwracam się do producenta samochodów z prośbą o dostarczenie instrukcji demontażu wybranych części, jestem odsyłany z kwitkiem albo dostaję dokument, z którego nic nie wynika. Jest to o tyle niezrozumiałe, że przepisy zobowiązują producentów samochodów do udzielania takich informacji podmiotom zajmującym się recyklingiem aut.

RECON umbrella credits TrendNomad

Koncerny samochodowe nie mają interesu w tym, by przetwarzać, odzyskiwać i sprzedawać używane części, bo na nich nie zarabiają. Wolą produkować i sprzedawać nowe części. Elektryczne czy autonomiczne samochody tego nie zmienią. Biznes to biznes.

Zdjęcie główne: Max Zieliński
Zdjęcia nr 2–13: TrendNomad.com

Doceniasz pracę, którą włożyłem w wyjazd do stacji demontażu pojazdów oraz w przygotowanie tego wywiadu i zdjęć? Może chcesz postawić mi za ten materiał symboliczną kawę? Gdziekolwiek jesteś, możesz mi przekazać dowolną kwotę ze swojego konta PayPal lub karty kredytowej. 

Wszystkie zebrane darowizny przeznaczam na finansowanie wyjazdów na targi, festiwale i konferencje o dizajnie i nowych technologiach – to na nich odkrywam tematy opisywane na blogu. Aby dokonać bezpiecznej transakcji, wystarczy kliknąć znajdujący się niżej przycisk. Dziękuję za wsparcie, odwdzięczę się kolejnymi materiałami, których nie znajdziesz w innych mediach.

Polecane artykuły