Archiwa tagu: samoprowadzące się samochody

Stacja: recykling

Na wydarzeniach takich jak tegoroczne Biennale Architektury w Wenecji i w mediach coraz częściej mówi się o potrzebie przetwarzania materiałów. A jak wygląda recykling w rzeczywistości? Aby to sprawdzić, wybrałem się 90 km za Warszawę do dużej stacji demontażu pojazdów. Tam jak na dłoni widać, że recykling to nie piękne idee, lecz twardy, międzynarodowy biznes, który musi przynosić zysk. Idealistów w tej branży jest niewielu. Na szczęście poznałem jednego z nich.

O tym, jak w praktyce wygląda recykling zużytych pojazdów i dokąd trafiają używane części samochodowe, oraz o tym, co się stanie z biznesem recyklingowym, gdy w przyszłości zaczną się psuć wchodzące teraz na rynek samochody elektryczne, a wkrótce również te autonomiczne, rozmawiam z Bartoszem Bieleckim – inżynierem środowiska, współwłaścicielem dużej stacji demontażu pojazdów i współtwórcą marki artystycznego wyposażenia wnętrz wykonywanego z części samochodowych.

RECON Bartosz Bielecki credits TrendNomad

TrendNomad.com: Jakie auta trafiają do stacji demontażu pojazdów?
Bartosz Bielecki: Do polskich stacji demontażu pojazdów trafiają „zużyte lub niedające się do użytku”, około piętnastoletnie lub powypadkowe samochody osobowe, ciężarówki, pojazdy dostawcze i motorowery. Ich właścicielom nie opłaca się już naprawiać tych pojazdów, wolą kupić sobie nowsze modele.

Czy ktoś, kto chce oddać samochód do stacji demontażu pojazdu, musi za to zapłacić?
Nie. Ustawa zobowiązuje każdą taką stację do nieodpłatnego przyjęcia pojazdu. W praktyce, z uwagi na dużą konkurencję na rynku – w Polsce działa między 700 a 800 stacji demontażu – to my płacimy osobie zostawiającej u nas auto. Stawki zaczynają się od 100 zł.

Wersja 2

Co się dzieje z pojazdem, który przekroczy bramę stacji?
Wyjmujemy z niego wszystko, co tylko da się przetworzyć. Prawo zobowiązuje nas do tego, by 95 proc. masy pojazdu zostało zagospodarowane. My robimy to w 98 proc.

Po pierwsze, od 50 do 60 proc. masy demontowanych u nas samochodów stanowią części, które nadają się do ponownego użycia. Innymi słowy: można je sprzedać na rynku używanych części samochodowych w niezmienionej – pomijając ich oczyszczenie, skatalogowanie i opisanie – postaci. Ale jesteśmy wyjątkiem, bowiem w większości polskich stacji demontażu odzyskuje się od 10 do 20 proc. masy pojazdów.

Najczęściej odzyskiwane są całe silniki lub ich fragmenty i skrzynie biegów. Niekiedy do sprzedaży i ponownego użytku nadają się też opony, elementy karoserii czy wyposażenie wnętrza. Sprawdzamy każdą część. Gdybyśmy sprzedali klientowi felerny towar, toby do nas nie wrócił. Jeśli coś nie działa, wyraźnie to oznaczamy.

RECON dismantle credits TrendNomad

Po drugie, około 30 proc. masy samochodów trafia do recyklingu. Tak się dzieje np. z karoseriami, które po spłaszczeniu trafiają do huty. Tam się je przetapia i odzyskuje z nich stal. Niestety to energochłonny proces, związany z powstawaniem wielu odpadów. Z kolei stare opony mieli się na granulat i wykorzystuje jako składnik do budowy dróg czy wytwarza się z nich np. pachołki drogowe.

Ponowne użycie części w niezmienionej formie to najczystszy sposób ich zagospodarowania. Natomiast przetwarzanie materiałów – np. sprasowanie i przetopienie metalu czy zmielenie i uformowanie na nowo plastiku – pochłania mnóstwo czasu, energii i pieniędzy.

Po trzecie, do 10 proc. masy pojazdu trafia do tzw. odzysku energetycznego. Czyli do spalenia w piecu.

Po czwarte, z dwoma, czasami trzema procentami masy samochodów nie mamy co zrobić. Nie ma odpowiednich firm dysponujących instalacjami do przeprowadzania recyklingu, np. odpadów wielomateriałowych czy klocków hamulcowych zawierających azbest.

Do tego prawo zabrania ponownego używania m.in. katalizatorów, poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa. Jeśli nie zgłosi się po nie żaden artysta, który wykorzysta je do działalności twórczej, trafiają one do zakładu zagospodarowującego takie odpady.

RECON body transportation credits TrendNomad

Dokąd sprzedawane są używane, sprawne części samochodowe?
Jeszcze dwa lata temu 80 proc. naszych obrotów pochodziło ze sprzedaży detalicznej na wewnętrznym, polskim rynku, a tylko 20 proc. z eksportu. Teraz te proporcje są odwrotne.

Ponad połowa handlu używanymi częściami samochodowymi w Polsce odbywa się teraz w szarej strefie. Nie jesteśmy w stanie osiągnąć poziomu obowiązujących w niej cen. By przetrwać, musieliśmy znaleźć nowe rynki zbytu. Teraz znakomitą większość używanych części eksportujemy poza Unię Europejską.

Używane części sprzedajemy do wielu krajów Afryki. Największym odbiorcą jest tam ponad 170-milionowa, rozwijająca się Nigeria. Ważna jest też dla nas środkowa Azja. Chłonnymi rynkami są byłe republiki Związku Radzieckiego: Uzbekistan, Kazachstan, Tadżykistan, Turkmenistan, Kirgistan.

RECON DHL credits TrendNomad

Dlaczego wybraliście właśnie te kraje?
Po tamtejszych drogach nadal jeżdżą samochody, których Europejczycy albo już się pozbyli, albo właśnie się ich pozbywają. Większość pojazdów ma tam ponad 15 lat i, oczywiście, wymagają wymiany części.

W Polsce zapomnieliśmy już o drogach w fatalnym stanie, ale w Afryce to nadal norma. Ponadto nie ma tam nawyku przeprowadzania przeglądów ani wymiany olejów. Nie dba się o stan silników ani zawieszenia. Często trzeba wymieniać szybko zużywające się podzespoły.

RECON engines credits TrendNomad

Zamożny Zachód dba o stan samochodów, ale w całości wymienia je na nowe, gdy zepsuje się w nich jedna część. Z kolei w Afryce nie dba się o auta, ale się je naprawia, bo tak wychodzi znacznie taniej. Czy dobrze zrozumiałem?
Właśnie tak. Trzeba też pamiętać o tym, że mechanicy w Afryce rzadko potrafią określić, która dokładnie część, np. silnika, się zepsuła, ani nie posiadają narzędzi do tego, by wykonać pełną diagnostykę samochodową. Wymieniają więc cały silnik. Na ten używany, który w częściach przyjechał z Europy.

Przeciętny mieszkaniec Afryki jeździ samochodem, który w jego kraju jest popularny, i każdy mechanik potrafi go naprawić.

Popularność danej marki samochodowej na danym rynku jest też echem czasów kolonialnych. Przykładowo, po byłych koloniach francuskich jeżdżą głównie samochody marek Peugeot, Citroën i Renault.

Niedawno zamożniejsi mieszkańcy Afryki zaczęli kupować samochody japońskie i amerykańskie. Cztero-, pięcioletnie, z automatyczną skrzynią biegów. Problem się zaczyna, gdy takie auto ulega awarii. Nikt nie potrafi go naprawić. Samochód, który wymaga nieosiągalnej tam diagnostyki komputerowej, stoi unieruchomiony.

RECON engine credits TrendNomad

Czy używane części trafiają też do Chin?
W Chinach obowiązuje zakaz importu używanych części samochodowych. Chińczycy kupują za to mnóstwo złomu. Produkują z niego stal, którą m.in. sprzedają z powrotem do nas. Chłoną też tworzywa sztuczne.

Polska jest największym importerem samochodów używanych w Europie. Czy to oznacza, że jesteśmy też największym eksporterem używanych części samochodowych do Afryki i Azji?
Nie. Jeszcze więcej części trafia tam prosto z Europy Zachodniej. Po niemieckich, francuskich, holenderskich czy hiszpańskich drogach nadal jeździ wiele dziesięcioletnich i starszych samochodów. Niektórzy kierowcy zwyczajnie je lubią, innych nie stać na nowsze modele i jeżdżą nimi, aż – według europejskich standardów – staną się bezużyteczne. Niedługo po tym, jak trafią do zachodnioeuropejskiej stacji demontażu pojazdów, opuszczają Stary Kontynent w postaci używanych części samochodowych.

RECON warehouse credits TrendNomad

A stare samochody, które są jeszcze na chodzie, trafiają z zachodniej do centralnej Europy?
Tylko ich część. W Belgii, Holandii, Niemczech czy we Francji pracują ludzie, którzy wyszukują starsze samochody konkretnych marek. Kupują je, ładują na statek i wysyłają do Afryki. Z tego powodu niektóre modele solidnych samochodów używanych prawie nie trafiają już do Polski.

Są też takie modele używanych samochodów, które przez ostatnią dekadę w dużych ilościach ściągano do naszego kraju. Na Zachodzie już ich praktycznie nie ma, a tu zaczynają być wymieniane na nowsze modele. Nie trafiają do stacji demontażu pojazdów, bowiem nadal są na chodzie. Polscy handlarze używanymi samochodami, którzy kiedyś sprowadzali auta z Niemiec, teraz wywożą te same pojazdy z naszego kraju do portów w Hamburgu czy Antwerpii.

Używane mercedesy czy volkswageny, które w ciągu ostatniej dekady trafiły do Polski, teraz na lawetach jadą w drugą stronę.

Mam znajomego, który miesięcznie wywozi z Polski 10 samochodów, a sprowadza jeden, góra dwa. Na autostradach w stronę Niemiec widać lawety zapełnione starymi samochodami. Oczywiście one nie zostają na Zachodzie. Z tamtejszych portów trafiają drogą morską do Afryki.

(Rozmowę przerywa dzwoniący telefon, Bartosz odbiera połączenie i mówi po polsku)
(…) Tak, eksportujemy używane części samochodowe. Miesięcznie do Afryki i Azji wysyłamy 20 kontenerów. (…) Skąd pan jest? Senegal! Świetnie! Zapraszamy do współpracy! Do widzenia!

Od kiedy Senegalczycy mówią po polsku?
Niektóre Polki, które wyjeżdżają pomagać do Afryki, po jakimś czasie wracają do kraju z nowymi partnerami. Ci uczą się tutaj języka polskiego i otwierają swój biznes, oparty np. na handlu samochodami i częściami zamiennymi.

RECON car parts credits TrendNomad

Czy na każdą używaną część silnika, skrzyni biegów i zawieszenia znajdzie się kupiec?
Nie, nie na każdą. Na niektóre części nie ma klientów. Nie dlatego, że są one gorszej jakości, tylko dlatego, że pochodzą z samochodów, którymi nikt na świecie już nie jeździ. Teoretycznie takie części powinny trafić do huty i zostać przetopione. Ale – jak już wspominałem – to pochłonęłoby mnóstwo energii.

Aby zagospodarować niechciane części w inny sposób, rok temu stworzyliśmy z żoną markę [REC.ON]. Z części, które nie napędzą już żadnego pojazdu, po dokładnym ich oczyszczeniu, zespawaniu i polakierowaniu, wykonujemy lampy, stojaki, wieszaki, stoliki i stoły. Warsztat, w którym powstają przedmioty codziennego użytku naszej marki, znajduje się na terenie stacji demontażu pojazdów.

RECON Paulina Bartosz Bielecki credits TrendNomad

Zatrudniamy dwóch emerytowanych spawaczy. To rzemieślnicy z prawdziwego zdarzenia, z ponadczterdziestoletnim stażem pracy. Wystarczy, że powąchają metalowe części i od razu wiedzą, czym i jak je ze sobą trwale zespawać. Praca z wysokogatunkową stalą, z której wykonane są części samochodowe, wymaga wielkiego doświadczenia i dokładności.

Czy tacy fachowcy mają komu przekazać swoją wiedzę?
Nie. W Polsce brakuje szkół zawodowych, a te, które kształcą spawaczy, uczą pracy na maszynach półautomatycznych. Gdy w przyszłości zabraknie u nas fachowców do w pełni ręcznego wykonywania produktów marki [REC.ON], być może przeniesiemy produkcję do Afryki. Tam też nie ma świetnych spawaczy, ale chcielibyśmy nauczyć młodych ludzi cennych umiejętności i zapewnić im pracę za godne wynagrodzenie.

Czy wejście na rynek samochodów elektrycznych spowoduje za kilka lub kilkanaście lat jakiekolwiek zmiany w biznesie związanym z recyklingiem pojazdów?
Recykling samochodów elektrycznych nie różni się zasadniczo od przetwarzania pojazdów o napędzie konwencjonalnym. Używany akumulator jest sporo warty. Na pewno znajdzie się ktoś, kto będzie chciał go odkupić i przetworzyć. Problem leży zupełnie gdzie indziej.

Producenci samochodów wykorzystują do budowy aut coraz więcej materiałów kompozytowych. Elementy deski rozdzielczej już teraz wykonuje się z trzech, czterech różnych mieszanin tworzyw sztucznych. Rozdzielanie ich na grupy, by można je było przetworzyć, jest bardzo czasochłonne, a wartość rynkowa uzyskanych w ten sposób materiałów jest bardzo niska. Dlatego deski rozdzielcze najczęściej nie trafiają do recyklingu, lecz do odzysku energetycznego, czyli do spalenia.

Samochód elektryczny, aby był lekki i przez to miał większy zasięg, w dużym stopniu jest zbudowany z wielu kompozytów, które trudno rozdzielić i przeznaczyć do recyklingu.

Czy kierunki handlu używanymi częściami zmienią się około 2030 r., gdy zamożny Zachód zacznie się pozbywać zużytych, pierwszych samochodów autonomicznych?
Może do tego dojść. Ale nawet jeśli Zachód nagle przestawiłby się na samochody autonomiczne – choć taka zmiana nie zajdzie przecież w jednym momencie – kraje rozwijające się i tak znajdą dostęp do części samochodowych starszej generacji. Zaczną u siebie produkować zwykłe samochody i części zamienne albo sprowadzą je z Indii czy Chin.

Dzisiaj w fabrykach w Uzbekistanie produkowany jest ten sam model samochodu, który po Europie jeździł w latach 70. Po lekkim liftingu, ale – co u nas nie mieści się w głowie – nadal bez poduszek powietrznych. To stary Opel Kadett, na bazie którego stworzono nieco później Daewoo Nexię.

RECON Paulina Bielecka credits TrendNomad

Samoprowadzące się samochody potrzebują łączności z siecią 5G, a ta nie będzie przecież dostępna w każdym miejscu na świecie.
Będziemy musieli wymyślić, co zrobić z używanymi częściami, które działają tylko w samochodach samojeżdżących. Raczej nie sprzedamy ich do krajów rozwijających się.

Może producenci samochodów autonomicznych od razu na etapie ich projektowania zaplanują, co zrobić z częściami i materiałami po ich zużyciu?
Teoretycznie od dawna każdy samochód sprzedawany w Unii Europejskiej jest tak zaprojektowany, by niemal w całości nadawał się do recyklingu. Na papierze i na konferencjach prasowych wygląda to świetnie.

W praktyce, gdy zwracam się do producenta samochodów z prośbą o dostarczenie instrukcji demontażu wybranych części, jestem odsyłany z kwitkiem albo dostaję dokument, z którego nic nie wynika. Jest to o tyle niezrozumiałe, że przepisy zobowiązują producentów samochodów do udzielania takich informacji podmiotom zajmującym się recyklingiem aut.

RECON umbrella credits TrendNomad

Koncerny samochodowe nie mają interesu w tym, by przetwarzać, odzyskiwać i sprzedawać używane części, bo na nich nie zarabiają. Wolą produkować i sprzedawać nowe części. Elektryczne czy autonomiczne samochody tego nie zmienią. Biznes to biznes.

Zdjęcie główne: Max Zieliński
Zdjęcia nr 2–13: TrendNomad.com

Doceniasz pracę, którą włożyłem w wyjazd do stacji demontażu pojazdów oraz w przygotowanie tego wywiadu i zdjęć? Może chcesz postawić mi za ten materiał symboliczną kawę? Gdziekolwiek jesteś, możesz mi przekazać dowolną kwotę ze swojego konta PayPal lub karty kredytowej. 

Wszystkie zebrane darowizny przeznaczam na finansowanie wyjazdów na targi, festiwale i konferencje o dizajnie i nowych technologiach – to na nich odkrywam tematy opisywane na blogu. Aby dokonać bezpiecznej transakcji, wystarczy kliknąć znajdujący się niżej przycisk. Dziękuję za wsparcie, odwdzięczę się kolejnymi materiałami, których nie znajdziesz w innych mediach.

Polecane artykuły

Powiew zmian

Czy pod koniec lat 20. XXI w. będziemy korzystali z wygodnego, przyjaznego środowisku i bezpłatnego transportu opartego na flocie elektrycznych samochodów, które nie tylko jeżdżą bez kierowcy, lecz także samodzielnie wytwarzają prąd z odnawialnych źródeł? Właśnie do takich wniosków można było dojść podczas wizyty na targach CES 2016 w Las Vegas.

Pod koniec 2015 r. firma IDTechEx zajmująca się badaniami rynku wskazała trzy nowe megatrendy, które niedawno pojawiły się w świecie nowych technologii. Są nimi: elektryczne samochody samodzielnie wytwarzające prąd, elektronika drukowana w 3D i elektronika strukturalna.

Na styczniowych targach elektroniki konsumenckiej CES 2016 znalazłem przykłady dwóch z trzech wschodzących biznesów. Wyobraźnię najbardziej rozpalają projekty związane z elektrycznymi pojazdami, które do pokonania setek, a nawet tysięcy kilometrów nie potrzebują podłączenia do zewnętrznych źródeł zasilania.

W konceptach elektrycznych samochodów niezależnych energetycznie (z ang. energy independent electric vehicles, w skrócie EIVs) do generowania prądu najczęściej bierze się pod uwagę odnawialne źródła: panele słoneczne i miniwiatraki. Wyzwaniem jest jednak  wydajność i niezawodność takich urządzeń.

Robert Yost, inżynier lotnictwa i kosmonautyki, przekonywał w Las Vegas, że wynalazł odpowiednią do tego celu kompaktową i hiperwydajną turbinę wiatrową, która zwiększa zasięg elektrycznego auta 3-4 krotnie. To ważny krok w stronę osiągnięcia niezależności energetycznej w samochodach.

MicroCube credits Trend Nomad
Mała turbina wiatrowa wydrukowana na drukarce 3D we współpracy z firmą 3D Systems. Po wydrukowaniu ponad 20 wersji urządzenia i wprowadzeniu wielu poprawek do konstrukcji istotnie zwiększono jego wydajność. Mimo wykorzystania znacznie szybszej i tańszej metody produkcji wytrzymałość i elastyczność części, z których składa się MicroCube, jest nieodróżnialna od parametrów elementów uzyskanych metodą formowania wtryskowego. Fot. TrendNomad.com

Robert Yost twierdzi, że zaprojektowany przez niego i opatentowany wiatrak MicroCube wytwarza energię elektryczną przy wietrze wiejącym z prędkością od 2,4 do 161 km/godz. (1,5–100 mph).

Jedna mała turbina MicroCube wytwarza więcej prądu niż standardowy panel słoneczny, zajmując ułamek jego powierzchni. Zestaw miniwiatraków zajmujący tyle samo miejsca co jeden panel solarny wytwarza 18 razy więcej energii elektrycznej.

Wysoka wydajność MicroCube wynika m.in. z unikatowego kształtu i nachylenia łopat turbiny, zapożyczonych z silnika odrzutowego. Sześcian o krawędzi mierzącej niecałe 23 cm (9 cali) i wadze 4 kg (9 funtów amerykańskich) może wytwarzać do 1 kW mocy. Mimo że wielu inżynierów już wcześniej pracowało nad zwiększeniem wydajności małych wiatraków, to wygenerowanie takiej ilości energii z tak kompaktowej turbiny jak MicroCube nikomu się wcześniej nie udało.

Robert Yost zainstalował na dachu elektrycznego Forda C-Max Energi cztery turbiny MicroCube generujące w wersji mobilnej w sumie 2,8 tys. watów na godzinę. Celem Yosta jest ukrycie wiatraków w przednim spojlerze auta i pod bocznymi wlotami powietrza.

Zanim Robert Yost zaprojektował MicroCube, pracował w koncernach lotniczych i dla producentów silników, takich jak Boeing, GE Aircraft Engines i Pratt & Whitney. Zdobyte tam doświadczenie umożliwiło mu zaprojektowanie małej, superwydajnej turbiny wiatrowej. Własną firmę American Wind założył w 2012 r.

Aby dowiedzieć się więcej o projekcie MicroCube, obejrzyj wywiad wideo z Robertem Yostem nagrany na targach CES 2016 na stoisku firmy 3D Systems.

https://www.youtube.com/watch?v=NcQFRXriVDc

Robert Yost spotkał się z falą krytyki ze strony osób, które nie wierzą w jego obietnice. Aby przekonać ich do tego, że turbiny MicroCube wydrukowane na drukarkach 3D naprawdę działają i są bardzo wydajne, Robert przejedzie przez całe Stany Zjednoczone elektrycznym samochodem bez podłączania auta do gniazdka – baterie będą ładowane wyłącznie przez wiatraki MicroCube.

Transport w 2030 r.

Opracowywanie technologii umożliwiającej wytwarzanie energii elektrycznej z odnawialnych źródeł przez samochody EIVs zbiega się w czasie z intensywnymi pracami m.in. Google’a i Forda nad autami jeżdżącymi bez kierowcy. Jeśli któryś z koncernów zastosowałby obie technologie w nowym modelu samochodu, to powstałoby auto, które jest bardzo tanie w użytkowaniu.

Po wizytach na setkach stoisk na targach CES 2016 i przeprowadzeniu wielu rozmów z przedstawicielami różnych firm (m.in. Bosch, Ford, Velodyne i American Wind) nabrałem przekonania, że celem Google’a, coraz częściej ogłaszającego w mediach sensacje związane z pracami nad autonomicznym autem, jest wprowadzenie w latach 20. XXI w. do wielu miast na świecie floty samoprowadzących się samochodów wynajmowanych przez użytkowników na żądanie przez smartfony (lub urządzenia, które do tego czasu je zastąpią).

Elektryczne samochody jeżdżące bez kierowcy i wytwarzające we własnym zakresie prąd będą bardzo tanie w ekspolatacji, więc można się domyślać, że przejazdy takimi taksówkami będą oferowane użytkownikom bezpłatnie lub po bardzo niskiej cenie. Google i tak zbije majątek na tym biznesie.

Jeśli taki scenariusz się sprawdzi, Google zarobi krocie na pobieraniu opłat od reklamodawców dostarczających treści wyświetlane pasażerom podczas podróży i sprzedawaniu danych na temat reakcji na nie. Prawdziwą ceną usługi dla użytkownika będzie zwiększenie jego podatności na wyświetlane, zindywidualizowane reklamy, trafnie dobrane do kontekstu i potrzeb pasażera.

Kolejnym źródłem dochodu dla korporacji mogą być prowizje otrzymywane od punktów sprzedaży i restauracji, do których Google Cary będą dowoziły klientów i skąd będą dostarczały zamówienia. Uber i Lyft (obie firmy najpewniej snują już podobne plany), producenci samochodów, autobusów miejskich i tramwajów, a także zawodowi kierowcy, motorniczy i kurierzy mają powody do zmartwień.

Dzisiaj

Można już składać zamówienia na generatory MicroCube. Cena jednej turbiny wraz z obudową wynosi 2,6 tys. dol. netto. Pierwsze dostawy nastąpią pod koniec lata tego roku. Oprócz zastosowań w motoryzacji MicroCube mogą być częścią budynków i takich budowli jak maszty telefonii komórkowej, zapewniając im zasilanie m.in. w razie wystąpienia katastrof naturalnych i odcięcia od sieci czy w okresach wzmożonego zapotrzebowania na energię elektryczną.

Jeśli chciałbyś zadać pytania dotyczące MicroCube bezpośrednio Robertowi Yostowi, możesz je wysłać na adres robert.yost@americanwindinc.com.

www.americanwindinc.com

Spodobał Ci się artykuł? Postaw mi za niego kawę. Możesz przekazać mi dowolną kwotę ze swojego konta PayPal lub karty kredytowej. Wszystkie darowizny przeznaczam na finansowanie wyjazdów na targi, festiwale i konferencje o dizajnie i nowych technologiach – to na nich odkrywam tematy opisywane na blogu. Aby dokonać bezpiecznej transakcji, wystarczy kliknąć znajdujący się niżej przycisk. Dziękuję za wsparcie, odwdzięczę się kolejnymi materiałami.

Polecane artykuły